A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô SP) afirma que a construção de cinco estações da Linha 20-Rosa na Avenida Brigadeiro Faria Lima, na zona oeste da capital, acarretaria custo adicional de R$ 1,2 bilhão ao projeto e atrasaria o cronograma em dois anos.

Com 24 estações, a linha vai ligar o ABC paulista à zona oeste da capital. O ramal é orçado em R$ 24,9 bilhões e previsto para ser entregue até 2033.

O projeto ainda está em desenvolvimento. O Metrô chegou a planejar cinco paradas da linha na Faria Lima, mas descartou três delas e optou por um trajeto pelo miolo do bairro dos Jardins e de Pinheiros.

O Metrô afirma que a opção com cinco estações na Faria Lima custaria R$ 26,1 bilhões, com estimativa de demanda de 1,291 milhão de passageiros por dia útil. Já o trajeto com duas paradas na avenida foi orçado em R$ 24,9 bilhões com previsão de público diário de 1,266 milhão de passageiros.

Dessa forma, a companhia argumenta uma economia de 3%: o gasto por usuário da versão preliminar seria de R$ 20.220, enquanto o preço por viajante do traçado oficial ficou em R$ 19.660.

Baldeação com as linhas 4-Amarela e 22-marrom

“Não podemos esquecer que uma linha está sempre inserida numa rede. Ela não é isolada no mundo”, afirma Luiz Antônio Cortez Ferreira, gerente de Planejamento do Metrô, responsável pelo estudo de definição do traçado do ramal.

A 20-Rosa vai ligar Santo André e São Bernardo do Campo, no ABC paulista, à Santa Marina, na zona noroeste da capital. O plano é contratar a obra ainda em 2027, começar a construção em 2028 e terminar até 2033.

Segundo Cortez, é necessário calcular qual será o impacto das novas estações no resto do sistema metroferroviário inteiro e analisar se o novo projeto pode sobrecarregar algum outro trecho. Foi justamente isso que a companhia verificou que ocorreria na região da Faria Lima.

Hoje, a Linha 4-Amarela já tem uma estação na avenida, no Largo da Batata. Mas a ideia é que mais dois ramais passem pela via, com baldeações entre si: a futura Linha 20-Rosa e a futura 22-Marrom, que deve conectar Cotia e Osasco à capital, passando pela Rodovia Raposo Tavares e pela USP até a Sumaré, da Linha 2-verde.

O problema? A Linha 4-Amarela, conforme o Metrô, já está no limite, com alta lotação de passageiros em horário de pico.

“O trecho mais carregado da linha 4 é exatamente em Butantã e Pinheiros. A linha sai da Vila Sônia, enche até o Butantã e só começa a esvaziar em Pinheiros, por causa da baldeação com a (Linha de trem) 9-Esmeralda”, diz Cortez. Esse cenário fez o Metrô conectar a 4 e a 22 só depois de Pinheiros. Inicialmente, a ideia era que a integração fosse no Butantã.

“A 4 já está sendo estendida até Taboão da Serra, o que vai adicionar ainda mais passageiros. Se acrescentássemos a 22 antes de Pinheiros, iríamos exigir ampliação da frota de trens para reduzir o intervalo entre viagens e caber mais passageiros por hora.” Mas, continua ele, além do gasto extra, não há espaço no atual pátio de estacionamento para ampliar a frota.

O Metrô, então, decidiu deixar apenas a baldeação entre a futura Linha 22 e a 4-Amarela na Estação Faria Lima. “Mas a unidade não aguenta três linhas. No máximo, só mais uma. Ela não é tão grande, não foi projetada para isso. Já vamos ter de fazer adequações nela para acomodar a 22”, aponta Cortez.

A escolha pela Linha 22, em detrimento da 20, foi tomada com base na demanda e destino dos passageiros. “Todo o eixo da Raposo Tavares está muito conectado ao Largo da Batata, aliás, chama-se assim porque ficava ali a Cooperativa Agrícola de Cotia. As linhas de ônibus vindas da rodovia passam por lá até hoje. Metade dos passageiros desses ônibus desce no Largo (da Batata).”

Além disso, o Metrô projeta que menos passageiros farão baldeação da 22 para a 4 do que da 20 para a 4. A decisão foi, portanto, de conectar a 20-Rosa com a 4-Amarela na Estação Fradique Coutinho, levantando protestos das associações de bairro de Pinheiros e dos Jardins.

O levantamento da AME afirma que a atual estação Fradique Coutinho “não possui as condições mínimas” para baldeação entre a 4-Amarela e a 20-Rosa. A justificativa desse argumento seria pela unidade “não possuir mezanino, áreas de distribuição interna e plataformas adequadas para receber o movimento da Linha 20”.

“Serão necessárias grandes obras de adaptação da estação, com custos altos e prejuízos aos usuários atuais durante e após a execução dos serviços”, argumenta.

O projeto do Metrô, porém, é construir novas estruturas, incluindo um novo acesso, e os gastos com isso já estão nos cálculos do orçamento – que aponta custo de R$ 1,2 bilhão a menos no traçado atual.

A escolha pela Fradique Coutinho e Cardeal Arcoverde

O Metrô argumenta que o trecho da Faria Lima entre a Avenida Rebouças e a Rua Tucumã, que engloba o Shopping Iguatemi e o Esporte Clube Pinheiros, tem perfil residencial. Cortez explica que as leis municipais nesta área permitem prédios apenas com fachada voltada para a Faria Lima. “Só é verticalizado na frente da Faria Lima. O resto é exclusivamente residencial de altíssimo padrão.”

“Tem uma demanda muito mais baixa do que a região da Fradique Cotinho, que tem muito mais gente morando e circulando interessada em transporte coletivo”, diz o gerente.

Segundo o estudo da companhia, o trecho do Shopping Iguatemi concentra apenas 135 empregos por hectare. Já no intervalo entre as avenidas Cidade Jardim e Hélio Pellegrino há 365 empregos por hectare. “O núcleo dos empregos está na região do Itaim Bibi e o traçado escolhido atende melhor ele.”

Cortez ainda aponta que o primeiro trecho, que engloba a área mais residencial, já é atendido pela Estação Faria Lima da Amarela e pelo corredor de ônibus da Rebouças. “O passageiro da 20 que for para lá é atendido pela rede metroferroviária, através de apenas uma baldeação.”

Estudos da companhia ainda calculam que a área da Faria Lima próxima ao Largo da Batata está a 10 minutos de caminhada até a Cardeal ou a Fradique.

A justificativa para escolha da estação Cardeal Arcoverde (anteriormente chamada de Teodoro Sampaio) em detrimento à Pedroso de Morais é similar. “É um eixo importante de transporte coletivo. Está no coração de Pinheiros e atende tanto o lado da Vila Madalena perto do Cemitério São Paulo, quanto o lado de Pinheiros.”

Outro ponto defendido por Cortez é que o traçado escolhido apresenta menos dificuldades para construção. “O trecho de Pinheiros não passa por baixo de meio de quadra. Segue o eixo das ruas. É um risco construtivo muitíssimo menor.”

A única área onde a tuneladora passará pelo meio das quadras será no Jardins. “Mas é um trecho não verticalizado. É uma diferença muito grande passar embaixo de um prédio a 40 m de profundidade e passar embaixo de um sobrado.”

Protesto de moradores

Associações dos bairros afetados pelo trajeto atual, lideradas pela AME Jardins, têm protestado contra a alteração. A entidade chegou a contratar o ex-presidente do Metrô Sergio Avelleda para realizar um estudo sobre o trajeto.

“Alterar esse traçado é como fazer um metrô para atender à Avenida Paulista, mas instalar as estações na Alameda Franca”, afirma o presidente da AME Jardins, Frederico Marques Affonso Ferreira.

A associação também acionou o Ministério Público de São Paulo questionando a linha. Os promotores pediram esclarecimentos ao Metrô, mas não há inquérito aberto para apurar o caso.

“Os estudos técnicos utilizados na tomada de decisão foram disponibilizados em diversos meios, inclusive mediante consulta presencial e posterior fornecimento de cópias para garantir transparência em todas as etapas do processo”, diz a estatal, em nota.

“Foram considerados aspectos como demanda de passageiros, integração com a rede, viabilidade construtiva, riscos geológicos e de engenharia, impactos urbanos e ambientais, operação do sistema, desapropriações e custos de implantação e operação”, acrescenta o Metrô SP.

A AME afirma que a linha afeta o perímetro tombado dos Jardins. A área tombada continuará com restrições a prédios, de modo que não passará por verticalização – diferentemente do que ocorre em Pinheiros.

“Eles afirmam que fere o tombamento do Jardins. Mas temos todas as autorizações do Conpresp, Condephaat e Iphan”, rebate Cortez.

A licença ambiental prévia do projeto foi emitida em setembro de 2024, com manifestações favoráveis da Prefeitura e dos órgãos municipal, estadual e federal de Preservação do Patrimônio.

Caso a companhia recue para o traçado preliminar, o Metrô afirma que seria necessário refazer todo o estudo ambiental, realizar novamente audiências públicas e obter outra vez as autorizações para o projeto. “E, imagina, se você muda o traçado para um, você tem que mudar para todos, porque o novo desapropriado também não iria se conformar”, diz Cortez. “Não tem como fazer uma rede de metrô sem passar por baixo de Higienópolis, dos Jardins. É impossível.”

O presidente da AME afirma que a associação defende mais estações de metrô na região. “Queremos o metrô na área porque é uma alternativa mais sustentável, contribui para retirar carros das vias e atende quem precisa do transporte público.”